[단독]국토부 '양평道 수정안' 경제성 조사 안했다

딱 걸린 원희룡..'양서면안'이 예타 통과하고 '강상면안' 빠진 이유 찾았다

<노컷> 국토부, 양평고속도-춘천고속도 연계안 숨겼다
'강상면안' 서울-춘천고속도로와 연계 및 교통 분산 불가능..터널·거리·비용 늘어 비효율
논란 이후 사업목적으로 6번국도 및 수도권 제1순환선 교통체증 완화만 강조
국토부, 2021년 예타 당시 사업목적에 '춘천고속도 교통체증 완화' 명시

정현숙2023.07.15 [09:34]본문듣기

 

 

        <노컷뉴스> 갈무리

      

서울-양평고속도로 건으로 윤석열 대통령의 처가 특혜 논란이 끊이지 않고 전국이 혼란 상태다. 그런데 이번에 서울-양평고속도로 예비타당성조사에서 '양서면안(원안)'만 검토되고 '강상면안(수정안)'이 빠진 것에 대한 명료한 답이 나왔다. 양서면안이 예타를 통과한 것은 그게 최단거리였고 자연 훼손이 덜할 뿐만 아니라 비용면에서도 유리했기 때문이다.

 

14일 <노컷뉴스> 단독 보도에 따르면 '원희룡 국토교통부'가 최적의 조건이라며 밀었던 '강상면안(수정안)'이 오히려 예타를 통과한 '양서면안'(원안)보다 본래 사업 취지에 부합하지 않는 것으로 확인됐다. 아울러 원희룡 국토부 장관이 사업 목적 달성에 불리한 노선을 스스로 고집하면서 김건희씨 일가와 관련한 특혜 의심은 더욱 커질 전망이다.

 

지난 2021년 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사 당시 국토부는 양서면안을 최적안으로 조사를 의뢰한 것으로 확인됐다. 예타 보고서에 나와 있는 '사업목적'을 보면 국토부가 왜 양서면안을 최적안으로 판단했는지 추정이 가능하다. 보고서에는 '본 사업은 수도권 제1순환선 및 서울-춘천고속도로의 교통 정체를 해소하는데 목적이 있다'고 명시하고 있다.

 

서울-춘천간 고속도로는 주말이면 강원도를 찾는 나들이 차량들로 많이 막히는 도로로 유명한데 지금 논란이 되고 있는 서울-양평간 고속도로가 바로 이 서울-춘천간 고속도로의 교통체증 완화도 사업 목적에 있었다는 것이다. '수도권 제1순환선의 교통체증 해소'와 관련해서는 두 안이 다르지 않다.

 

여기서 주목할 점은 '서울-춘천 고속도로의 교통 정체 해소' 부분이다. 서울-춘천 고속도로는 주말이면 극심한 정체로 몸살을 앓는 도로다.

 

하지만 서울-양평 고속도로가 양평에서 끝나버리면 서울-춘천 고속도로의 교통량 분산 효과는 기대할 수 없다. 예타에서도 서울-양평 고속도로가 양평에서 끝날 경우 서울-춘천 고속도로의 교통량은 별다른 변화가 없는 것으로 조사됐다.

 

전문가들의 중론에 따르면 당초 국토부는 기존 서울-양평고속도로 종점인 양서면 국수리에서 서울-춘천고속도로로 연결하려 했던 것으로 보인다고 했다. 도로설계 분야 한 전문가는 "사업 목적(서울-춘천 고속도로 정체 해소)과 양서면 종점의 위치를 보면 두 고속도로를 연결하겠다는 의도를 읽을 수 있다"라며 "예타안(양서면안)으로 서울-춘천고속도로와 붙이는 게 제일 짧고 교통 분산도 가장 잘 되는 노선"이라고 말했다.

 

두 도로가 연결될 경우 서울-춘천 고속도로 시점(강일IC)부터 설악 IC에 이르는 상습 정체구간에서 두 개의 고속도로로 분리돼 교통량 분산 효과를 기대할 수 있게 된다는 것이다. 국토부는 이같은 제반 사항을 고려해 양서면 종점을 최적 노선으로 판단했을 가능성이 높다. 지난 2017년 1월 국토부 '고속도로 5개년 계획'에 서울-양평고속도로를 포함 시킨 이유 중의 하나는 서울-춘천고속도로의 상습정체 문제를 해소하는 목적도 있었다.

 

그런데도 국토부 관계자는 "예타가 두 도로를 연결하는 것을 염두에 두고 진행했다는 근거가 없다"라고 말했다. 하지만 예타보고서에 분명히 “본 사업은 수도권 제1순환선 및 서울-춘천 고속도로의 교통 정체를 해소하는데 목적이 있다”라고 명시되어 있는 한 이같은 해명은 설득력이 없다.

 

예타에 참여했던 한 위원은 매체의 취재진과의 통화에서 "처음에는 고속도로 연계(서울-양평 고속도로와 서울-춘천 고속도로)해서 광역교통으로 처리하려는 목적이 컸다"라고 말했다. 예타 자체가 두 고속도로의 연계를 염두에 두고 이뤄졌음을 추정할 수 있는 대목이다.

 

양평 고속도-춘천 고속도 연계성 무색하게 만든 '강상면 종점안'

 

또 예타 과정에서 '강상면안'이 검토조차 되지 않은 이유도 밝혀진다. 양서면보다 남쪽에 위치한 강상면을 종점으로 하면 두 고속도로의 거리는 더 멀어지기 때문이다. 거리가 멀어진다는 것은 건설 비용과 이동 시간이 늘어난다는 것을 의미한다.

 

그림2에서처럼 최대한 비용 절감을 위해 기존 도로를 활용한다고 했을 때 10km 정도를 우회해야 한다. 분기점(JCT)도 하나 더 필요하게 된다. 국토부가 현재 최적안이라고 주장하고 있는 강상면안의 경우 서울-춘천 고속도로와 연결하기 위해서는 양서면안보다 10km 정도를 우회해야 하고, 분기점(JCT)도 1개 더 추가해야 한다. 또 진입하기 전에 산이 있어서 터널을 추가로 더 파야 한다. 그만큼 환경 파괴도 더 많아진다.

 

노컷뉴스는 서울에서 서울-양평 고속도로를 이용해 강원도 양양을 간다는 가정을 들어 이해하기 쉽게 설명했다. 양서면안은 한 번에 서울-춘천 고속도로까지 이동할 수 있다. 반면 강상면안은 강상JCT에서 중부내륙고속도로로 갈아탄 뒤, 양서JCT에서 다시 서울-춘천 고속도로로 연결되는 도로로 갈아타야 하는 번거로움이 생긴다. 이동이 불편해지는 만큼 서울-춘천 고속도로의 교통량 분산 효과도 감소할 수밖에 없다.

 

또 다른 예타 위원은 매체의 취재진과의 통화에서 "국토부가 최적안을 만들어서 사업 계획서를 준 것에 대해 검토를 하게 돼 있다"라며 "국토부가 제시한 사업 목적에 그게(서울-춘천 고속도로 정체 해소) 제시돼 있고, 두 개(양서면안과 강상면안)를 비교한다면 위치에는 (양서면안이) 부합하는 안이라고 볼 수 있다"고 말했다.

 

양서면안에 비해 오히려 사업목적 달성에 불리한 강상면안이 최적안이라는 국토부의 주장이 설득력이 떨어지는 이유다.

 

같은 맥락에서 국토부는 특혜 의혹이 제기된 이후 강상면안이 최적 노선이라고 주장하면서 '6번 국도, 수도권 제1순환선 교통체증 해소'와 '강하IC 신설'에 대해서는 반복적으로 강조해왔지만, '서울-춘천 고속도로 교통체증 해소'에 대해서는 한 번도 언급한 적이 없다. 국토부가 강상면안에 불리한 사업 목적을 의도적으로 감추려는 게 아니냐는 지적이 나온다.

 

업계 도로 설계 전문가는 "사업 목적 달성에 도움이 되는 것도 아니고, 일부 강상‧강하 주민들만 좋은 것을 공사비를 늘리면서까지 종점을 바꾼다는 게 이해가 안 된다"라며 "고속도로를 국책사업으로 한다는 것은 다른 도로와의 연계 같은 종합적인 판단을 해야 한다"라고 지적했다.

 

김성회 '정치연구소 씽크와이' 소장은 14일 페이스북 게시글을 통해 "한 방에 이해되는 노컷 뉴스의 보도, 양평을 지나 춘천까지 시야를 넓히면 왜 양서면인지가 보인다"라며 "국토부는 왜 입장을 바꿨을까? 응답하라, 원희룡 장관!"이라고 썼다.

 

김 소장은 "춘천에서 서울까지 가는 길에 양서면을 거치는 그림으로 국토부가 KDI에 맡겼던 용역이 왜! 양평군민들의 고속국도 사업으로 변질됐을까? 국토부는 왜 입장을 바꿨을까?"라며 이렇게 말했다.

 

아울러 "국토 개발은 양평읍이나 하남시민 몇 만 명을 상대로 하는 것이 아니라 전체 국토의 균형 발전과 교통 편익을 목표로 삼는다"라며 "국토부에 의해 서울-양평으로 좁혀져있던 우리 시선을 노컷뉴스가 춘천까지 넓히고 나니 왜 양서면이었는지가 그대로 드러난다! 그림 두 장을 비교하는 것만으로 아무런 추가 설명이 필요없다."라고 강조했다.

 

김민웅 목사는 "빼박이로구나! 이 사안은 매우 명확해졌다. 서울-양평으로 끝나는 지역사업 고속도로 프로젝트가 아니었다. 그 내용을 포괄한 서울-춘천 정체를 해소하는 국책사업 차원의 고속도로 구상이었다"라고 했다.

 

이어 "따라서 서울-양평, 양평-춘천으로 이어지는 방식은 원래의 양서면이 최적이다"라며 "이를 강상면으로 옮길 경우 춘천으로 이어지는 도로는 늘어져 비용과 교통체증 해소에 기여하기 어렵게 된다. 그림 두개를 비교하면 확실해진다"라고 밝혔다.

[단독]국토부 '양평道 수정안' 경제성 조사 안했다

• CBS노컷뉴스 서민선 기자 메일보내기
• 2023-07-13 13:01

'강상면 종점안' 비용편익분석(B/C)값 측정 미실시
"수정안이 더 경제적" 주장했지만…교통량 단순 분석 그친 방안
원안도 예타 겨우 통과했는데…55% 바뀐 수정안, 경제성 조사 이전 채택
사실상 수정안으로 정해 놓고 밀어붙이려 했던 정황

서울-양평 고속도로 추진 재개 범군민대책위원회가 출범한 10일 오후 경기 양평군청 앞에 사업 재개를 촉구하는 현수막이 걸려 있다. 양평=박종민 기자

 

''김건희 여사 일가 특혜' 시비 끝에 중단된 서울-양평고속도로 사업의 '변경된 노선안'(강상면 종점안)에 대한 비용편익분석(B/C) 값이 현재 존재하지 않는 것으로 확인됐다. 지금껏 당정은 "변경된 노선안이 원안(양서면 종점안)에 비해 더욱 경제적"이라고 주장했는데, 정작 구체적 근거는 없었던 셈이다.

13일 CBS노컷뉴스 취재를 종합하면 서울-양평고속도로 사업 추진 과정에서 예비타당성 조사에선 거론되지 않았던 강상면 종점안이 등장한 시점은 지난해 5월 19일이다. 정부로부터 용역을 받아 타당성 조사를 시행한 민간업체가 국토부에 '강상면 종점안을 대안 노선으로 검토하겠다'고 착수 보고를 하면서부터다.

 

해당 업체는 '상수원 특별보호구역 최소통과', '환경 훼손 최소화', '나들목·분기점 적정 간격 확보', '접근성 향상을 위한 추가 나들목 설치' 등을 검토 이유로 제시했다. 그러면서 타당성 조사를 위해 '노선 선정 및 기술검토', '교통수요 예측', '편익/비용(B/C) 산정 및 경제성 분석', '예비타당성 결과 비교' 등을 수행하겠다고 보고했다. 기간은 올해 3월까지 총 360일이 소요될 것이라고 내다봤다.

타당성 조사가 진행 중인 상황에서 국토부는 지난해 7월과 올해 1월 양평군에 두 노선안에 대한 검토 의견을 물었고, 올해 5월 전략환경영향평가를 위해 노선안을 공개하면서 '강상면 종점안'이 '대안1'로, '양서면 종점안'이 '대안2'로 각각 표기됐다. 갑자기 변경된 노선안이 예타까지 통과한 원안을 밀어낸 셈이다. 게다가 변경된 노선 인근에 김건희 여사 일가 소유 땅이 존재하는 것으로 드러나면서 특혜 논란이 불거졌다.

그러자 당정은 해명하는 과정에서 변경된 노선안이 우선 순위로 올라간 것의 이유로 '비용은 140억 증가하지만 하루 교통량은 40% 증가한다', '한강 횡단을 줄이고 상수원 보호구역과 철새도래지 등을 덜 지난다'는 것을 들었다. 더욱 친환경적이고 경제성이 있기 때문에 변경된 노선안이 우선순위로 부상했다는 설명이다.

국토부 원희룡 장관 또한 전날 유튜브를 통해 "본 타당성 조사를 하면서 더 좋은 안이 나왔는데 만약 예타 안을 고수한다면 이거야말로 감사원 감사감이고 수사감"이라며 "바로 이런 사례가 지금 이 서울-양평고속도로에 정확히 해당하는 경우"라고 강조했다. 또 "원안의 문제점에 대해서는 문재인 정부 때 용역을 받은 용역회사가 문제점을 다 지적을 했다"고 주장했다.

서울-양평 고속도로 특혜 의혹에 대해 야권의 "거짓 선동"이라고 비판하는 원희룡 국토교통부 장관. 원희룡TV 캡처

하지만 CBS 취재 결과 변경된 노선안에 대한 비용편익분석(B/C) 등 제대로 된 타당성 조사는 이뤄지지 않은 것으로 확인됐다. 민간업체가 착수 당시 국토부에 보고한 과업 내용에는 '편익/비용(B/C) 산정 및 경제성 분석', '예비타당성 결과 비교' 등이 포함돼 있었지만 실제론 이뤄지지 않은 셈이다.

이를 두고 국토부가 졸속으로 추진한 것 아니냐는 비판이 나온다. 예산 2조에 가까운 국책사업을 진행하는 과정에서 예타를 통과한 원안에 비해 노선의 약 55%가 바뀌고 종점까지 변경되는데도 구체적인 근거 없이 수정안으로 원안을 밀어냈기 때문이다. 원안이 한국개발연구원(KDI)의 예타를 통과하는데 걸린 시간은 2년인데 반해, 민간업체가 수정안을 내놓는데 걸린 시간은 수개월에 불과했다.

경기도 양평군 강상면 일대. 연합뉴스

국책 도로사업의 경우 B/C값은 매우 중요하다. 사업 착수 여부를 결정하기 때문이다. B/C값이 1.0을 넘어서야 해당 사업의 '경제성이 있다'고 여겨진다. 1.0보다 숫자가 크면 비용보다 편익이 많은 거고, 작으면 투입된 예산 대비 실익이 적다는 뜻이다. 애초 원안인 '양서면 종점안'의 경우도 예타를 통과할 때 B/C값 0.82로 경제성이 떨어진다고 판단됐다.

하지만 정책적 요소까지 고려한 종합평가(AHP) 점수가 0.508을 받으면서 겨우 예타를 통과할 수 있었다. AHP 점수가 0.5 이하면 사업을 추진할 수가 없다. 원안이 경제성은 떨어지지만 정책적인 측면에서 일부 높은 점수를 받아 겨우 예타를 통과한 셈이다. 그러나 국토부는 비용이 추가되는 대안을 우선순위로 내놓으면서 환경성, 교통량 증가 외 정책적으로나 어떤 편익이 있는지 제대로 계산도 하지 않았다.

국토부는 아직 구체적인 안이 확정되지 않아 비용편익분석도 이뤄지지 않았다는 입장이다. 국토부 관계자는 "전략환경영향평가 등 환경에 대한 검토가 끝난 뒤 노선에 대한 평가가 이뤄진다"며 "그때 수정될 수도 있다. 그 수정된 것을 갖고 경제성 조사를 한다"고 해명했다.

 

하지만 전략환경영향평가를 위해 공개된 문서를 살펴보면 강상면 종점안의 경우 이미 지도상에 선을 긋고 시점과 기착지, 종점 등을 표시하는 방향으로 설계가 다 이뤄진 상황이다. 또 원안과의 비교·분석을 위해서라도 비용편익분석이 마땅히 이뤄졌어야 했음에도 실시하지 않은 상황에서 수정안의 예타안 대비 '우위'를 주장했다.

결국 국토부의 해명은 수정안으로 사업방식을 사실상 확정한 뒤 비용편익 분석을 실시하겠다는 얘기와 같다. 이럴 경우 비교 자체가 무의미해지기 때문에 B/C값이 경제성이 없는 것으로 나오더라도 원안으로 되돌릴 수 없게 된다.

노선이 확정되지 않아서 B/C값을 도출하지 않았다는 해명보다 사실상 수정안으로 정해놓고 경제성 등 타당성 조사는 요식 행위로 실시하려 했던 것 아니냐는 의혹이 제기되는 대목이다.

 

https://youtu.be/XxP0gnhSOBY